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X CPBlood: Rotte ortodromiche

2 partecipanti

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X CPBlood: Rotte ortodromiche Empty X CPBlood: Rotte ortodromiche

Messaggio Da stevenit Sab Apr 09, 2011 7:36 am

Visto che sei stato pilota, ho una curiosità: Gli aerei, specialmente quando effettuano rotte transoceaniche, seguono un ortodromia pura o spezzate lossodromiche? Se si nel primo caso, con che strumento riescono a seguirla?
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X CPBlood: Rotte ortodromiche Empty Re: X CPBlood: Rotte ortodromiche

Messaggio Da Ospite Sab Apr 09, 2011 9:38 am

stevenit ha scritto:Visto che sei stato pilota, ho una curiosità: Gli aerei, specialmente quando effettuano rotte transoceaniche, seguono un ortodromia pura o spezzate lossodromiche? Se si nel primo caso, con che strumento riescono a seguirla?

Caro Stevenit,

mi hai posto una domanda per la quale occorre un pò di tempo per rispondere.
Cercherò di essere il più conciso possibile.

La navigazione aerea è assai simile a quella marittima, con una sostanziale differenza: le carte aeronautiche non sono proiezioni di Mercatore (cilindriche, lossodromie rettificate), ma di Lambert (proiezioni coniche, ortodromie rettificate).
Questo già ti spiega che, proprio a causa delle elevate velocità di crociera (un liner viaggia, in crociera, a circa 850 km/h), le rotte che gli aeromobili seguono sono delle ortodromie (anche per ovvie ragioni di consumo di carburante).

A quanto detto poc'anzi, però, c'è un grosso MA che vado subito ad illustrare:

Le aerovie classiche erano composte da corridoi aerei che congiungevano le radio-stazioni di navigazione (i radiofari VOR, Vhf Omnidirectional Range). Questo accadeva perchè a bordo si utilizzavano (e si utilizzano ancora come back-up) degli strumenti molto simili ai radiogoniometri marittimi.
Con l'avvento delle piattaforme inerziali prima, e del GPS poi, le aerovie classiche hanno lasciato il posto ad aerovie che sono delimitate da "punti miliari" denominati con nomi a 5 lettere, che non sono altro che waypoints (es. il punto PIPPO xxx° N xxx° E). Esse seguono un andamento che, in genere, viene deciso dall'autorità aeronautica del Paese che si sorvola. In questo modo, una carta aeronautica non è altro che un intricato reticolo di aerovie che si intersecano tutte. Ogni singolo LEG è SEMPRE un'ortodromia per le ragioni di proiezione che ho illustrato prima.

Per quanto riguarda le rotte oceaniche, così come avviene nella navigazione marittima, si esegue proprio quella "spezzettatura" di lossodromie di cui parlavi giustamente. Però esiste un'ulteriore considerazione da fare.
E' vero che, alla fine, si seguono ortodromie, ma con l'avvento delle operazioni ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard), nelle quali ormai quasi tutti i liner intercontinentali sono bimotori (vedi Airbus A330, A350, Boeing 767, 777) a causa della loro maggiore economicità di esercizio, tali rotte devono soddisfare ulteriori condizioni:

L'ETOPS non è altro che un serie di regole per l’aviazione civile nate a partire dagli anni 50 volte a garantire una sicurezza minima in caso di problemi ai motori. Il concetto di fondo è che in base all’affidabilità della tipologia dei motori dell’aereo, che sono sempre almeno due, il velivolo deve essere ragionevolmente vicino a un aeroporto in caso di avaria. L’ETOPS si assegna quindi a ogni singolo modello di velivolo in base alle sue caratteristiche propulsive. Nata come regola per i bimotore a pistoni (da cui l’acronimo), all’epoca l’ETOPS prevedeva che la rotta dovesse passare al massimo a 60 minuti di volo da un aeroporto. Nel corso degli anni e con l’avvento dei motori jet, e col miglioramente dell’affidabilità, il tempo ETOPS è giunto fino a 180 minuti nel caso degli arei più grossi, arrivando a rendere sorvolabile oltre il 90% del globo. La nuova versione dell’ETOPS è il LROPS (Long Range Operational Performance Standards), che riguarda tutti gli apparecchi a prescindere dal numero dei motori.

In definitiva, la rotta talvolta viene allungata in maniera che un aeroporto sia sempre a portata di mano in caso di problemi.

Le rotte oceaniche, inoltre, non sono sempre le stesse.
Per attraversare l'Oceano Atlantico, ad esempio, vengono percorse le cosiddette NAT (North Atlantic Routes) che "partono" al largo dell'Irlanda, contengono dei "cancelli" d'ingresso (waypoints ben definiti) che sono anche punti di riporto e arrivano grossolanamente sul Labrador (passando per la Groenlandia). Ma queste rotte, come dicevo, non sono sempre le stesse. In tutto sono 6 e cambiano anche più volte nella giornata, prevalentemente in base ai venti e ad altri fattori.
Ogni mattina, gli uffici di rotta delle compagnie aeree cercano di prenotarsi il prima possibile la rotta più vantaggiosa, facendo a gara con gli altri.

Perdona la mia verbosità, spero di essere stato abbastanza chiaro.
BV!
Captain Blood




Ultima modifica di CptBlood il Sab Apr 09, 2011 10:00 am - modificato 1 volta.

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X CPBlood: Rotte ortodromiche Empty PIANO DI VOLO FCO-SSH

Messaggio Da Ospite Sab Apr 09, 2011 9:56 am

Vi faccio un regalo:

Si tratta di un piano di volo ATTUALIZZATO (oggi) e REALE, Fiumicino-Sharm El Sheik, operato con Airbus A320.

Buona Visione!
Captain Blood
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Messaggio Da stevenit Sab Apr 09, 2011 11:52 am

Sei un Grande! nn ho altre parole....
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X CPBlood: Rotte ortodromiche Empty Re: X CPBlood: Rotte ortodromiche

Messaggio Da Roberto Benfenati Lun Apr 11, 2011 4:16 pm

fico. Meno male che vado in barca, però, e quelle volte che volo mi va che il capitano sia un altro...
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