Tirrenia......una storia tutta italiana....

La Tirrenia nasce nel 1936 come collegamento marittimo tra l'Italia, le isole maggiori e le colonie, le società ad operare su queste tratte sono il Lloyd adriatico e laSocietà Italiana di Navigazione entrambe di proprietà della Tirrenia di Navigazione.....purtroppo nel 1940 scoppia il conflitto mondiale e la storia di questasocietà ricomincia con molte difficoltà 6anni dopo....nel 1946 con l'accorpamento delle 2 precedenti società e l'acquisizione della Compagnia Italiana Transatlantica, Società Florio, Compagnia Sarda di Navigazione, Società Adria e la compagnia che effettuava collegamenti con Australia e SudAfrica di cui non ricordo il nome.....
Fino al 1952 venivano utilizzate le navi antecedenti al conflitto ma in quell'anno vennero varate le prime unità di nuova costruzione orgoglio della cantieristica nazionale che cercava di riprendersi dopo le distruzioni della guerra.....queste navi varate in quegli anni furono le prime ad avere solo 2 classi a bordo, le prime ad avere poltrone reclinabili, le prime a non utilizzare più il carbone per le caldaie ma motori endotermici alternativi.[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
Nel 1966 alcune unità impiegate sui collegamenti con la Sardegna erano sostituite con navi che rispondevano a criteri al di fuori delle tradizionali architetture navali: i traghetti, TIRRENIA fu la prima società europea a mettere in linea navi del tipo Ro-Ro (acronimo di Roll on Roll off); navi gemelle a queste furono vendute a molti altri stati tipo Canada, Uk, Turchia, USA, Finlandia, Norvegia.....
I vantaggi di rapida e facile manovra riguardavano sia le auto al seguito sia le merci, che non dovevano più essere imbarcate, stivate e sbarcate con le caratteristiche imbracature.
Nel 1969, i passeggeri superavano i due milioni, le auto al seguito toccavano quota 200.000 e le merci trasportate totalizzavano mezzo milione di tonnellate. La rispondenza dei traghetti alla domanda del mercato era tale che nel '70-'71 erano introdotte in flotta sei nuove unità di quel tipo.
Sempre nei primi anni '70, Tirrenia acquisiva unità tutto-merci, idonee alle operazioni di imbarco e sbarco dei semirimorchi e dei contenitori, dei quali stava generalizzandosi l'adozione.
Anche nel corso degli anni '80 nuove unità sostituivano man mano le navi da più tempo in esercizio, ma è soprattutto dalla fine degli anni ‘90 che la Società operava un processo di radicale ammodernamento e razionalizzazione della propria flotta, basato su un'accentuata rispondenza ai cambiamenti della domanda ed un aumento della capacità di trasporto per unità.
Negli anni '70 entrano in linea i primi traghetti con livelli di finitura pari a quelli delle navi da crociera, queste sono le navi della Classe Strade Romane: Aurelia, Clodia, Flaminia, Nomentana, Emilia e Domiziana.......all'epoca modernissime navi e le prime al mondo ad avere la centrale di gestione delle macchine completamente elettronica; navi con bellissimi pavimenti in marmo e rifiniture in teak masselo.....furono addiritttura le prime navi di linea ad avere sistemi antincendio di tipo sprinkler, foam e CO2....furono anche le prime navi ad avere le telecamere di controllo del portellone poppiero, con circa 30 anni di anticipo rispetto alle normative....
A fine anni 90 queste navi andarono in bacino di carenaggio per lavori di ammodernamento e Aurelia, Clodia,Nomentana furono tagliate ed allungate di quasi 20metri e furono costruiti altri 2ponti per aumentarne la capacità; in seguito a questi lavori per mantenere la stabilità nei limiti di sicurezza furono anche fatti i bottazzi ( quei cassoni che corrono da prua a poppa fino a circa 1 metro sopra la linea di galleggiamento), tali modifiche fecero ridurre la velocità di crociera da 22 agli attuali 16/18 Kn. La Flaminia invece è rimasta uguale, effettua il collegamento con l'Albania (l'anno scorso per 3 mesi ha fatto la tratta Civitavecchia Cagliari). La Nomentana è stata venduta alla Turchia.....
Sempre a fine anni '90 entrarono in linea molte navi nuove di moderna concezione quali la Vincenzo Florio e la gemella Raffaele Rubattino costruite dai Cantieri Ferrari aventi: Stazza Lorda 37757 T,LFT 180,30 BOA 26,80,pescaggio mt 6,80 motorizzata con 2 motori Wärtsilä 12V46C diesel 25.200 kW, velocità di crociera di 23Kn, 625 auto in garage e 1470 passeggeri. Queste navi furono immesse sui collegamenti per la Sicilia, la Vincenzo Florio subì un gravissimo incendio al largo di Ustica.

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]Nei primi anni 2000 entrarono in servizio le navi Bithias, Janas e Athara, navi capaci di 30Kn di crociera; costruite da Fincantieri Stazza Lorda 36500T, LOA 214mt; BOA 26,40, Pescaggio 6,8mt motorizzate con 4 Motori Wärtsilä 12V46C diesel (tot. 51360 kW), capacità 915 auto e 2780 passeggeri


[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Nel 2005 entrano in linea nave Sgerdan e l'anno seguente la Nuraghes, entrambe derivate dalla Classe Bithias con spazio di stivaggio maggiore: Stazza Lorda 39780T, LOA 214mt,BOA 26,40, pescaggio 6,mt, motorizzate con 4 Motori Wärtsilä 12V46C diesel 62517 kW, velocità di crociera 30,5Kn, capacità 1085 auto e 3000 passeggeri.
Nel 1993 vennero immesse in linea le prime 2 navi superveloci classe Acquastrada: Guizzo e Scatto costruite Cantieri Navali Rodriquez, in grado di raggiungere i 40Kn trasportando 450 passeggeri e 150 veicoli, collegarono Fiumicino con Golfo Aranci
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Lunghezza fuori tutto 101,75 m, Larghezza 14,50 m,- Profondità 9,50 m, Pescaggio 2 m Stazza Lorda 3.490 t, Portata Lorda 223,5 t, Dislocamento leggero 767,50 t, Dislocamento massimo 962,0 t, Velocità max. 40 nodi
I traghetti TMV 101 sono dei monocarena realizzati quasi completamente in lega di alluminio. Il profilo dello scafo è di tipo V profondo per conferire una buona stabilità ad alte velocità. Guizzo e Scatto sono lievemente differenti per quanto riguarda l'abitabilità, in particolare il secondo riesce a trasportare un numero maggiore di veicoli e passeggeri. Guizzo è strutturato su quattro ponti, due dei quali adibiti al trasporto di persone.Il sistema di propulsione dei traghetti è costituito da una turbina a gas da 20800 kW collegata ai booster fissi centrali, mentre due motori Diesel MTU (16 cilindri 595 TE da 3565 kW ciascuno) sfruttano le eliche laterali. Il sistema è in grado di spingere la nave ad oltre 40 nodi, mentre l'impiego dei soli motori diesel permette di raggiungere la velocità di 20 nodi.
Queste navi furono ritirate dopo solo 4 anni di servizio in quanto troppo dispendiose rispetto al basso numero di carico pagante e molto instabili sull'asse di rollio; furono sostituite dai gioielli della Cantieristica Italiana: la CLASSE JUPPITER formata dalle navi: Scorpio, Aries, Taurus, Juppiter, Capricorn
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La classe MDV 3000 Jupiter è composta da quattro traghetti superveloci gemelli, un tempo in servizio per Tirrenia di Navigazione S.p.A.. Sono navi di tipo Ro-Ro (Roll-on Roll-off) con la rilevante caratteristica tecnica di essere i primi traghetti al mondo da oltre 40 nodi, monocarena e di oltre 1.000 tonnellate di portata lorda. I nomi delle quattro unitá si ispirano allo zodiaco e sono Aries, Taurus, Scorpio e Capricorn. La classe é stata realizzata da Fincantieri nel cantiere navale di Riva Trigoso fra il 1998 e il 1999.
- Lunghezza fuori tutto 145.6 m
- Lunghezza al galleggiamento 128.6 m
- Larghezza 22 m
- Profondità 12.6 m
- Stazza Lorda 11,000 t
- Portata Lorda 1200 t
- Velocità max. 46 nodi
Ciascuna nave è una monocarena realizzata quasi completamente in lega di alluminio, in cui le parti sottoposte ad elevato stress meccanico sono invece realizzate in acciai speciali. Il profilo dello scafo è di tipo V profondo per conferire una buona navigabilità, mentre due coppie di pinne stabilizzatrici attive, controllate dal software di bordo, mantengono sotto controllo il rollio e l'imbardata della nave.

L'imbarcazione è organizzata su sei ponti, tre dei quali sono adibiti al trasporto passeggeri.
Il sistema di propulsione del traghetto è costituito da 2 turbine a gas General Electric / Fiat Avio LM2500 da 21000 kW l'una e da 4 motori Diesel MTU 20V1163TB da 73 litri (6500 kW l'uno) per un totale complessivo di 68000 kW. Le turbine a gas della serie LM2500 sono un derivato della turbina per aeromobili General Electric CF6-6 e sono spesso utilizzate in navi da guerra, aliscafi, hovercraft oltre che in questa classe di trasporti marittimi. Le turbine a gas LM2500 sfruttano i due booster idrogetto centrali KaMeWa 180 SII, mentre i motori diesel utilizzano i due idrogetti KaMeWa 140 SII di sinistra e di destra. Le coppie di booster sono fisse, mentre gli idrogetti laterali hanno possibilità di rotazione per fungere da timone. Quest'ultimi erano, al momento della costruzione, i più grandi mai costruiti al mondo. La configurazione flessibile del sistema di propulsione consente alla nave tre velocità operative. Il sistema è in grado di spingere la nave ad oltre 40 nodi, sebbene venga solitamente utilizzato per fornire il 90% della potenza totale
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Purtroppo queste meravigliose navi hanno fatto una brutta fine, sono state messe tutte in disarmo causa il forte aumento dei prezzi del carburante, rendendo il loro uso antieconomico.
Aries varata a gennaio 1998, entrata in servizio 29 maggio 1998 collegando Civitavecchia-Olbia In disarmo presso il porto di Napoli dal 2003
Taurus varata nel 1998 entrata in servizio il 15 giugno 1998 collegando Civitavecchia-Olbia In disarmo presso il porto di Genova dal 2004
Scorpio varata nel 1999 entrata in servizio il 1 maggio 1999 collegando Genova-Porto Torres In disarmo presso il porto di Arbatax dal 2009 (precedentemente ad Olbia), trasferita a Cagliari nel 2010
Capricorn varata nel 1999 entarata in servizio il 15 giugno 1999 collegando Genova-Porto Torres In disarmo presso il porto di Castellammare di Stabia
L'Aries e la Taurus vennero immesse in servizio nel 1998 sulla rotta Civitavecchia-Olbia in sostituzione del piú piccolo Guizzo, appartenente alla classe Aquastrada TMV 101. Le navi permettevano di effettuare la tratta in poco più di tre ore. L'anno successivo fu il turno della Scorpio e della Capricorn, introdotte sulla tratta Genova-Porto Torres e capaci di giungere a destinazione in circa 5 ore, contro le dodici tradizionali. Questo tipo di traghetto si è dimostrato poco conveniente per via degli altissimi consumi di carburante (circa 290 kg di gasolio al minuto)[5], la poca versatilità e soprattutto la crescente concorrenza nel settore marittimo. Per questo motivo l'Aries entrò in disarmo nel 2003, mentre nello stesso anno la Taurus venne impiegata sulla rotta Fiumicino-Golfo Aranci fino al 2004, per poi essere messa in disarmo presso il porto di Genova .La Scorpio, invece, ebbe un servizio più lungo. Nel 2005 venne noleggiata alla societá SIREMAR per coprire la tratta Milazzo - Napoli - Isole Eolie, nel 2006 venne usata come nave di riserva dalla Tirrenia per poi essere adoperata l'anno successivo sulle rotte Fiumicino-Golfo Aranci e Fiumicino-Arbatax. Nel 2008 venne utilizzata dalla Sardinia Ferries sulla rotta Livorno-Golfo Aranci in sostituzione della Mega Express Five, la quale al tempo aveva subito dei ritardi nella consegna. La Scorpio entrò in disarmo presso il porto di Olbia nel 2008, poi di Arbatax nel 2009 per poi essere trasferita in quello di Cagliari nell'autunno 2010. L'ultimo traghetto della classe, il Capricorn, venne anch'esso adoperato nella tratta Fiumicino-Golfo Aranci e noleggiato alla SIREMAR nel 2006. Successivamente venne messo in disarmo presso Castellammare di Stabia.

Difficile risulta essere la vendita di tali traghetti. A questo tipo vengono preferiti i catamarani, più stabili e con costi gestionali minori. Un acquirente interessato alla Scorpio e alla Aries fu la Marina Americana, per farne delle navi appoggio da ormeggiare alla Maddalena, ma lo smantellamento della base pose fine all'opzione.
Probabilmente lo Scorpio e l'Aries verranno acquistate dalla Marina Militare Italiana in modo da avere mezzi veloci per lo spostamente delle truppe.

Bel racconto, bravo Stefano!

Ora naviga in cattive acque, mi piacerebbe sapere quali sono i VERI motivi di queste tempeste che deve affrontare.
Possibile che possa essere solo l'attacco dei privati (vedi Moby Lines) ?

Possibile che un vettore statale non riesca ad avere una sua stabilità, nonostante l'enorme vocazione marittima del nostro Paese?

Mi ricorda tanto un'altra società di trasporto.....della quale proprio non riesco a digitare il nome....mi si bloccano i diti....

Mi sa che sta storia tutta italiana sia anche quella di una FINE tutta italiana....

Purtroppo è lo stesso discorso di Alitalia......nonostante l'eccellenza tecnica e professionale dei naviganti pure la Tirrenia di Navigazione S.p.A. è stata vittima delle assunzioni clientelari ( in Tirrenia ci sono più amministrativi che naviganti), dei manager statali super pagati che hanno spolpato le casse societarie, di scelte sbagliate sulle navi superveloci......MAZZETTE......ed altro grosso cancro di questa società è l'obbligo di legge della continuità territoriale tra la Sardegna ed il Continente che porta la società ad avere due tratte ( Cagliari Civitavecchia ed Olbia Civitavecchia) in perdita per 9 mesi l'anno con una remissione di circa 70000 euri giornalieri.......oltre a questo è l'Europa a vietare la Compagnia di Navigazione a capitale pubblico, l'obbligo della continuità territoriale ( che i Sardi non fanno levare o modificare) blocca la volontà di acquisizione da parte dei privati......
Sarebbe facile riportare questa gloriosa società in attivo: eliminazione del personale amministrativo in eccesso, vendita di parte del patrimonio immobiliare per copertura dei debiti e per eliminazione di proprietà immobiliari non sfruttate ed abbandonate, riduzione dei collegamenti con la Sardegna......parecchie volte ho preso la nave da Cagliari essendo l'unico passeggero.......
Al momento la Tirrenia di Navigazione S.p.A. è in amministrazione straordinaria in attesa di essere venduta o più facilmente distrutta, smembrata.....la più antica società italiana e la seconda a livello mondiale sta muorendo....cio' non andrebbe permesso.....