progetto di barca da crociera

Altro articolo di Marco Scarpa
interamente riportato
e secondo me .interessante!

IL PROGETTO DELLA BARCA A VELA PER LA CROCIERA
Ovvero: guardiamo indietro negli anni.

LE LINEE DELLO SCAFO
Quando oggi si acquista un’ automobile guardandone la linea sovente la scelta cade su un modello piuttosto che su un altro sulla base di criteri prettamenti estetici.
L’ aerodinamica infatti viene sempre adattata alle esigenze di spazio interno (a meno che non si tratti di auto da competizione), tanto il motore spinge tutto.
Per lo scafo di una barca a vela le cose vanno in modo ben diverso; qui l’ aerodinamica e l’ idrodinamica dovrebbero essere molto più importanti rispetto alle esigenze dello spazio interno.
Il condizionale è d’ obbligo perchè oggi le barche a vela da crociera vengono disegnate sempre più come dei motor-sailer, nei quali - si sa - la motorizzazione supplisce alle carenze dell’ idrodinamica.
Restando però nell‘ ambito più puro della navigazione a vela, come vengono modificate le prestazioni di uno scafo attraverso le sue forme?

LA PRUA
In questa zona dello scafo sembrerebbe tutto abbastanza semplice da analizzare: lo scafo deve “entrare” nell’ acqua provocando meno resistenza possibile, quindi più affilato è meglio è.
Quella parte della fisica che si chiama idraulica già alla fine del 1800 aveva trovato il modo di disegnare la sezione di un corpo in movimento in un fluido, definendone il profilo in dipendenza dalla velocità con cui viaggiava.
Era la teoria conosciuta col nome di “Moti a potenziale”; da essa in seguito si è sviluppata l’ aerodinamica che ha portato sperimentalmente alla definizione dei profili NACA, adottati ancor oggi per le ali degli aerei e per le chiglie e i timoni degli scafi.
Per quanto detto la sezione di un dritto di prora provoca il minimo di attrito con l’ acqua a una ben determinata velocità, che sarà la velocità di progetto; se la barca corre più forte o più piano proporzionalmente la resistenza aumenterà.
Il fatto un po’ curioso è che l’ estremità anteriore della sezione che deriva dalle leggi della fisica è tutt’ altro che affilata, anzi è molto “tondeggiante”, basti pensare agli enormi bulbi che le navi portano a prua subito sotto al galleggiamento: essa però come è adattissima ad infilarsi nell’ acqua in quiete è assolutamente inadatta a infilarsi in un’ onda.
Ecco perchè le prue delle barche di coppa America (e non solo) sono così panciute vicino al galleggiamento, mentre diventano più “spigolose” col salire del dritto di prora.
In altre parole, se il mare fosse sempre calmo la prua dovrebbe essere fatta a bulbo; poichè però esistono anche le onde, allora è bene che essa sia fatta come un vero e proprio coltello.
Le due cose non vanno certo d’ accordo tra loro, e si capisce come già nella progettazione della prua occorra procedere sulla base di un compromesso.
Oltre a ciò esiste una ulteriore complicazione: le onde non cercano solo di spingere indietro lo scafo, ma anche di sollevarlo… E’ quel che determina un’ altra scelta progettuale: masconi larghi o masconi stretti?

I MASCONI
La parte dello scafo compresa tra la prua e il baglio massimo (la sezione di maggior larghezza) si chiama mascone.
Acquista una grande importanza quindi anche il disegno delle sezioni immediatamente a poppa del dritto di prora: se procedendo verso poppa la barca si allarga subito essa si solleverà molto sull’ onda; viceversa una barca che mantiene linee strette tenderà ad infilarsi nell’ onda e beccheggiare di meno.
Non esiste una soluzione migliore dell’ altra: occorre però che la barca con la prua panciuta sia leggera (per poter essere sollevata con facilità), quella con la prua a coltello sia pesante (per poter penetrare nell’ onda senza farsi fermare).
La situazione senz’ altro peggiore si ha con una barca che abbia masconi piuttosto panciuti e nel contempo sia anche pesante (attenzione: questa è proprio la direzione verso la quale stanno andando molti progetti attuali delle barche da crociera).
In questo modo lo scafo farà fatica a sollevarsi sulle onde e nel contempo non riuscirà a sfruttare la sua massa per riuscire ad attraversarle senza perdere abbrivo.
Naturalmente progettando in questo modo sottocoperta ci può stare una bella cucina Berloni o Salvarani...ma noi qui vogliamo parlare di scafi a vela che vadano a vela...


IL BAGLIO MASSIMO
E’ il punto più largo dello scafo.
Nella storia della progettazione degli yachts a vela esso si è venuto sempre più spostando a poppa; il motivo di tale migrazione è dipendente dalla progressiva riduzione del dislocamento, argomento che verrà richiamato più avanti.
Ciò che è bene porre in evidenza riguardo alla sezione più larga è la sua più o meno pronunciata rotondità.
Se i fianchi sono molto panciuti la sezione si mantiene larga anche vicino al galleggiamento: significa che la barca, appena sbanda, mette in acqua un bel po’ di volume e ne riceve subito un forte momento raddrizzante; è in grado così di sopportare una velatura importante anche se il vento aumenta.
Se viceversa la sezione è larga all’ altezza della coperta ma poi si restringe vicino al galleggiamento, significa che la barca tende a sbandare molto più facilmente sotto raffica, per poi fermarsi con un grado di sbandamento molto più elevato.
Sembrerebbe che lo scafo del primo tipo fosse superiore al secondo (e lo è in termini di comfort di navigazione), invece così non è in termini di velocità con venti deboli e medi: uno scafo stretto al galleggiamento “sposta” meno acqua di uno più largo, quindi provoca meno attriti e in definitiva (se la potenza motrice è scarsa come succede con brezza debole) è più veloce.
Oggi gli scafi da crociera sono molto larghi anche al galleggiamento (soprattutto per poter contenere più arredamento e più bottiglie di prosecco possibile) e dal punto di vista della navigazione per diporto ciò è una buona cosa semprechè naturalmente la potenza motrice sia elevata, cioè ci sia tanta vela e un buon vento...altrimenti è meglio arrotolare le vele e accendere il diesel !

LA POPPA
E’ la parte dello scafo che forse ha subìto negli anni le varianti più varie e importanti.
Praticamente da poppe molto affilate si è passati a poppe affilate al galleggiamento ma larghe in coperta, per poi arrivare a poppe molto larghe sia sopra che in basso.
Il motivo è semplice: attenzione!
Duecento anni fa uno yacht da regata lungo 12 metri pesava anche venti tonnellate. Cento anni fa ne pesava quindici.
Vent’ anni fa ne pesava nove. Oggi ne pesa sei (volendo anche meno).
La riduzione dei pesi ha comportato la possibilità di raggiungere velocità elevate anche con venti modesti, quindi risulta oggi più probabile rispetto a un tempo che una barca raggiunga velocità tali da affondare la propria poppa nel cavo dell’ onda che forma col suo movimento nell’ acqua.
Ciò ha portato i progettisti ad “aumentare la pancia” verso poppa, cioè a portare più a poppa il baglio massimo e progressivamente ad allargare lo specchio di poppa.
Se questo ha favorito le prestazioni in regata, ha senza dubbio favorito anche gli spazi sopra e sotto coperta in crociera, comportando la possibilità di inserire delle cabine e delle cuccette a poppa e di ingigantire i gavoni intorno al pozzetto.
Ovviamente l’ incremento della velocità esiste sempre e solo a fronte di una potenza motrice maggiore, quindi fare una barca con la poppa larga ma poco invelata (come si vede fare spesso oggi per avere "armi comodi da gestire") aiuta a sistemare gli ospiti più comodamente ma non si traduce in una maggiore velocità (come dicono i depliants pubblicitari)..
Del resto è inutile sperare in un aumento delle prestazioni avendo una poppa larga se poi una parte di questa affonda perché si sono caricati troppo i gavoni di poppa (Infatti il prosecco, il cannonau, le coca-cole ecc. pesano!)
Inoltre le cabine di poppa - sempre decantate nei depliants pubblicitari e nelle riviste del settore - troppo spesso risultano molto sacrificate in altezza sopra le cuccette: ciò si traduce in una scarsa cubatura d’ aria disponibile e in una ventilazione sempre poco efficiente, quindi in definitiva in un aumento dell’ umidità relativa durante il sonno degli ospiti con conseguente grandissima sensazione di afa notturna.



LA CORSA AD ALLUNGARE IL GALLEGGIAMENTO
“La velocità massima di uno scafo non plananate è proporzionale alla radice quadrata della sua lunghezza”, alzi la mano chi non lo sa.
Nel secolo scorso gli yachts a vela erano dotati di slanci di prua e di poppa bellissimi da vedere, ma senza alcun senso dal punto di vista delle leggi della fisica.
Se la coperta era lunga quattordici metri, la lunghezza al galleggiamento raggiungeva a malapena i dieci ma non perché gli architetti di allora fossero degli imbecilli o non conoscessero la fisica, semplicemente perché anche allora il mondo delle regate dettava più o meno legge sulle tendenze progettuali, e le formule di stazza di allora imponevano limitazioni sulle misure all’ altezza del galleggiamento.
Del resto già negli anni trenta in America le barche a vela da lavoro tipo i cat o i sand-bagger (che non regatavano) avevano la prua a piombo e gli specchi di poppa verticali.
Oggi c'è la tendenza ad "allungare il galleggiamento" fatto che, escluso l’ alleggerimento degli scafi dovuto all’ impiego dei nuovi materiali, non si configura quindi come una grossa novità in fatto di linee.
Per le nostre esigenze di diportisti però avere una barca larga e completamente sfruttabile a poppa è utilissimo, lo è molto di meno invece se si ha il dritto di prora verticale o quasi (tendenza dei progetti odierni).
Quando si è in baia infatti e si speda l’ ancora per prendere il largo, questa ama ballonzolare prima di essere messa a segno in coperta, soprattutto nel suo ultimo metro di risalita: con un dritto di prora verticale ciò si traduce in urti e graffi proprio ad opera dell' ancora, mentre con un po' di slancio prodiero questo non succede.

ALLORA COME DOVREBBE ESSERE IL PROGETTO IDEALE?
Meglio sarebbe chiedersi: esiste nella storia della progettazione degli scafi a vela una tendenza o uno stile che rassuma in sé l' ideale compromesso tra caratteristiche di robustezza, durata nel tempo, marinità, velocità, abitabilità e comodità, così da poter veleggiare con una bava di vento ma nello stesso tempo di poter bolinare con onda formata e vento?
Io credo di poter rispondere di sì.
C' è stato un periodo nella storia dello yachting in cui una formula di stazza ha prodotto scafi magnifici sotto tutti i punti di vista per andare a vela: si trattava della formula I.O.R. (International Offshore Rule).
Con questa formula di stazza sono nate le barche da regata a cavallo degli anni '80, suddivise in quattro classi:
Quarter-ton Half-ton Threequarter-ton e One-ton; se ne possono trovare ancora molte in commercio e raramente sono acciaccate perchè erano costruite bene; non hanno punti deboli, perchè erano progettate per affrontare regate d' altura; sono barche che costano poco pur essendo dotate di arredo interno completo e di impianti senz' altro sufficienti per andare in crociera; inoltre hanno tutte sempre un corredo di vele di tutto rispetto.
Se alcune di esse possono essere un po' spartane, tuttavia state certi che il loro arredamento è in massello o in compensato marino, non con le impiallacciature che vengono usate oggi e che si scollano dopo un anno o due.
Sono inoltre degli scafi bellissimi da vedere, sono molto veloci e tengno il mare molto bene: io ne sono innamorato e per me sono il massimo per divertirsi in sicurezza: se volete comperarvi una barca a vela usata cercate un progetto IOR...Non ve ne pentirete !

è da meditare!!

Me lo sono letto tutto d'un fiato, e devo dire che mentre procedevo con la descrizione delle varie caratteristiche di una barca ideale (perdonatemi) mi veniva in mente l'Alpa 42. E' ovvio che sono di parte, ma mi piacerebbe che alcuni "cacasenni" di nostra conoscenza leggessero queste righe assai esaustive. D'altra parte, non avremo mai il "piacere" di averli qui con noi, tali personaggi. Ma tant'è, VIVA LO SLOW SAIL !


Captain Blood

l'ho postata anche per nausica
sui velacci

però
lo ior
è stato creato
dopo che s&s hanno disegnato l'alpa 12,70
infatti fu porprio questo nuovo regolamento a mettere fuori mercato quella barca
L'alpa42 nasce dallo stampo del 12,70

MOLTO INTERESSANTE E PIACEVOLE. Mi son trovato a mio agio mentre leggevo nonostante, come sapete, attualmente non dispongo affatto di questa tipologia di barca, tutt'altro, ma credo di avere un pochino di maturita' e consapevolezza, dettata da un po' d'esperienza nella gestione di altre varie tipologie di barche, nel corso della mia vita, che mi hanno aiutato a comprendere, mai del tutto, i vantaggi e svantaggi di ognuna...argomenti che ti fanno capire come usare la barca che hai, cosa poterti aspettare da lei, come gestirla, come e se poter fare certi interventi, che a volte deformano la filosofia con cui e' nata quella barca.
E' come essere consapevoli di avere una Fiat o un Mercedes, non certo in senso dispregiativo ma in maniera cosciente e cmq rispettosa delle scelte, possibilita' o finanche gusti altrui.
Per quanto concerne i regatanti, mi permetto un solo accenno: Io sono stato un regatante ed un tattico con, direi, buoni risultati ed oggi, che il mio piacere si e' spostato al vivere la barca, direi come casa e compagna di emozioni nel navigare ma direi finanche, a volte, per il piacere di starci su, con quel dondolio a me amico, mi sento di poter dire che, fare regate da "circolo", e' importantissimo e di grande supporto al futuro navigatore, solo che in tempi diversi si scopre di essere attratti piu' dal piacere della crociera che non della regata, forse anche perche' le regate, che in genere le si inizia a fare dopo piacevoli uscite con amici ed un po d'esperienza, gasano moltissimo tutti, si e' ancora alla scoperta di questo meraviglioso e coinvolgente sport e ci si lascia prendere ed esaltare...poi col tempo si inizia ad avere sempre piu' la consapevolezza di migliorare e proprio qui che molti iniziano a guardare ed avvicinarsi ad una vela diversa, altrettanto coinvolgente ma meno gasato e pian pianino l'affascinante scoperta di una nuova dimensione che spesso non si sapeva di ignorare.
cmq ..... non e' detto che, decidendo di fare determinate navigazioni piu' impegnative, non potrei pensare di permutarla con un bel Vagabond 47 (che conosco, abbastanza bene) o un Franchini o ......

.....o un Amel Supermaramù !

Ebbene si, lo confesso.....nonostante non mi separerò mai dal mio Vieux Malin, l'unica erede per me sarebbe QUELLA barca.
Opinabile, lo so. Forse anche sgraziata rispetto all'Alpa 42....però, ragazzi...quanto è comoda!

BV!
Captain Blood

Anche io amo l'Amel
soprattutto dopo averci preso 35 nodi

AMEL stupenda certo ed ancora piu' comoda del vagabond 47 ma...costa un sacco!!!
cmq non vorrei giungere a non gestirla da solo!!!!!

Mentre leggevo la parte sugli IOR secondome pensava al Morgante...... ......e non sono di parte .....comunque ho sempre detto che le barche più belle e marine sono figlie dello IOR, e poi a me le poppe grosse piacciono solo sulle donne

a me nemmeno sulle donne!!!!!!!!!

Io non assegnerei la in toto la fine degli scafi con doti marine all'archiviazione della classe IOR, altrimenti si finisce sempre per fare della dietrologia. Senz'altro quando nacque la classe IOR ed i derivati, anch'io ragazzino guardavo tutta una nuova generazione di barche con "il culone" e mi sembravano sinceramente un po' ridicole rispetto ai rating precedenti. Non dimentichiamo che proprio studi come S&S sono stati fra i primi al mondo a produrre progetti con baglio arretrato ed allargato quando da noi i puristi guardavano queste cose ancora con un po' di snobismo. E' invece proprio in quell'epoca che i vari Finot e Van de Stadt propongono anche loro disegni innovativi e barche che ad un confort interno uniscono buone doti di marinita', iniziano a muoversi anche con venti molto piu' leggeri rispetto al passato e non si va piu' di bolina con la falchetta in acqua per l'aumento dei volumi laterali ed il oro contributo ad aggiungere alle stabilita' di peso anche quelle di forma. La vera svolta odierna, se scartiamo barche che sono piu' che altro dei camper con un albero (per essere gradevoli all'occhio devono superare i 50 piedi!), avviene con gli scafi plananti che sacrificano il confort in navigazione alla velocita' e che vedono l'estremizzazione di queste caratteristiche nei progetti destinati alle regate oceaniche dove le maggiori velocita' si sviluppano nelle andature larghe.
So che il mio e' un punto di vista molto personale ma penso che la barca debba soddisfare le esigenze di navigazione di chi la conduce e la abita, qui vale la regola del "parva sed apta mihi". Io ad esempio uso la mia barca piu' che altro in Mediterraneo, facendo island hopping e frequentando molto raramente porti e marina per cui ho scelto quello che per me univa caratteristiche di disponibilita' del mercato, prezzo affrontabile, buona tenuta del mare, facilita' di conduzione anche in singolo e buona autonomia.
Ad esempio il SuperMaramu pur avendolo utilizzato, mi sembra uno spreco di spazi mostruoso, un pozzetto infossato come un bunker della linea Maginot, ed un po' uno scoglio con venti leggeri, del resto non e' certo stata progettata e costruita per il Mediterraneo.
So anche che stimolero' una discussione che mi sembrava stesse languendo ..
E voi dove navigate? Quale ritenete sia lo scafo piu' adatto alle vostre navigazioni?
Potremmo accorgerci molto piu' di quanto non pensiamo che, specialmente se quella che possediamo non e' proprio la nostra prima barca, e' proprio quella che si attaglia al nostro attuale stile di navigazione ... slowsail naturalmente ed inteso non tanto nel senso della velocita' ..

Già Slw sail non va inteso nel senso della veocità
per ir resto non hai torto
purtroppo i fine settimana ho sempre poco tempo per scrivere ci tornerò sopra da lunedi

La barca che ho adesso soddisfa quasi tutto quello che vorrei, ottima abitabilità senza sembrare un camper con un palo sopra(anche se i 45' piedimoderni sono il doppio della mia.....), pozzetto comodissimo e discretamente riparato(mi manca lo sprayhood....prossimamente verrà fatto), a vela con venti quasi inesistenti si muove mentre gli altri devono accendere il motore, in qualsiasi condizione di mare e vento si comporta benissimo, non sa cosa significhi picchiare sull'onda.....motore potente e mulo(a 1500 giri vado a 8Kn consumando 4 litri ora), costruzione solidissima, linea che mi fa impazzire(odio i tugoni)....unico neoè la poppa....anche se bellissima quando c'è risacca in porto o sto all'ancora con un po di ondina picchia sull'acqua facendo molto rumore....

bifrak ha scritto:Anche io amo l'Amel
soprattutto dopo averci preso 35 nodi

Ma come fate ad apprezzare gli Amel, ben costruiti, comodi e sicuri, ma assolutamente privi di personalità, gli armatori di Amel che incontro sono tutti standardizzati.
E pensare che le mie prime navigazìoni impegnative le ho fatte con un Kirk Amel, barca splendida, ma con la scomparsa del vecchio M. Amel, che ne era il progettista, le cose sono cambiate.
Non cambierei mai un Alpa 42 per un moderno Amel (come non cambierei la mia ...)
B.v.

luigiotto ha scritto:

bifrak ha scritto:Anche io amo l'Amel
soprattutto dopo averci preso 35 nodi

Ma come fate ad apprezzare gli Amel, ben costruiti, comodi e sicuri, ma assolutamente privi di personalità, gli armatori di Amel che incontro sono tutti standardizzati.
E pensare che le mie prime navigazìoni impegnative le ho fatte con un Kirk Amel, barca splendida, ma con la scomparsa del vecchio M. Amel, che ne era il progettista, le cose sono cambiate.
Non cambierei mai un Alpa 42 per un moderno Amel (come non cambierei la mia ...)
B.v.

Caro Luigiotto,

infatti non la cambio !!!
(e chi ce l'ha 400+ mila euri per un usato ???)

CptBlood ha scritto:

luigiotto ha scritto:

bifrak ha scritto:Anche io amo l'Amel
soprattutto dopo averci preso 35 nodi

Ma come fate ad apprezzare gli Amel, ben costruiti, comodi e sicuri, ma assolutamente privi di personalità, gli armatori di Amel che incontro sono tutti standardizzati.
E pensare che le mie prime navigazìoni impegnative le ho fatte con un Kirk Amel, barca splendida, ma con la scomparsa del vecchio M. Amel, che ne era il progettista, le cose sono cambiate.
Non cambierei mai un Alpa 42 per un moderno Amel (come non cambierei la mia ...)
B.v.

Caro Luigiotto,

infatti non la cambio !!!
(e chi ce l'ha 400+ mila euri per un usato ???)

Gurda che se proprio lo voi vi è un Supermaramu 2000in vendita a Piriapolis per meno di 200 mila usd, ed in Europa credo che si trovino attorno alla medesima cifra ma in euro, almeno cosi mi dicono gli amici francesi.
Ciao e b.v.

Luigiotto...che fai, mi tenti???

No.....la mia Alpa 42 non la cambio